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China: Häfen bauen Position an der Weltspitze aus

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Shanghai hat Singapur vom ersten Platz verdrängt - Reedereien und Logistiker erzielen wieder Gewinn.

Rückblickend war 2010 ein sehr gutes Jahr für die Seefrachtsparte. Die Exporte und Importe Chinas überstiegen wieder das Vorkrisenniveau. Die Containerterminals hatten alle Hände voll zu tun. Shenzhen vermeldete ein Wachstum von 23% zum Vorjahr und Shanghai stieg zum größten Hafen der Welt auf. Auch die Frachtraten hatten sich erholt, so dass die Reedereien und Logistiker wieder schwarze Zahlen schrieben. Für das laufende Jahr erwarten alle Branchenbeteiligten jedoch ein Abflachen des Wachstums.

Der Logistiksektor aus China hat ein spannendes Jahr hinter sich. Im ersten Halbjahr überstieg insbesondere das Seefrachtgeschäft alle Erwartungen, um sich dann im dritten Quartal überraschend stark abzuflachen. Auch das Weihnachtsgeschäft entwickelte sich enttäuschend. Unterm Strich wurde jedoch das Vorkrisenniveau deutlich überschritten. Die Containerhäfen vermeldeten für das vergangene Jahr Rekordergebnisse.

Erstmals konnte Shanghai sogar an Singapur vorbeiziehen und sich zum größten Containerhafen der Welt aufschwingen. Der Umschlag der Terminals am Yangzidelta stieg laut Aussagen der Shanghai International Port Group um 16% auf 29 Mio TEU. Singapur verzeichnete derweil Schätzungen des Verkehrsministeriums zufolge nur ein Wachstum von 10% auf gut 28 Mio TEU.

Besonders stürmisch entwickelte sich das Geschäft jedoch im südchinesischen Shenzhen, dem nach Hongkong viertgrößten Containerhafen der Welt. Er erzielte letztes Jahr ein Wachstum von 23% auf über 22 Mio TEU. Damit wurde der Vorkrisenwert von 2008 um rund 5% übertroffen. Dennoch konnte Shenzhen noch nicht die Konkurrenz in Hongkong überflügeln.

Während die Häfen neue Umschlagsrekorde vermeldeten, bemühten sich die Logistiker und Reedereien wieder in die schwarzen Zahlen zu kommen. Die meisten hatten 2009 hohe Verluste eingefahren. Doch im vergangenen Jahr kamen ihnen die wachsenden chinesischen Importe und Exporte und vor allem die sich erholenden Frachtraten zur Hilfe. Letztere stiegen nach Aussagen von Branchenkennern im Laufe des Jahres um rund ein Drittel.

Das hatte mehrere Gründe: Die Kapazitäten an Schiffen und Leercontainern waren 2009 stark zurückgegangen und wurden - teilweise bewusst - nicht schnell genug an den wachsenden Bedarf angepasst. Die Reedereien hatten 2009 einen Teil ihrer Flotte "eingemottet". Im Laufe des letzetn Jahres stellten sie ihre Schiffe nur zögerlich wieder in Dienst. Während der Krise hatte es sich zudem eingebürgert, dass die Schiffe wesentlich langsamer fuhren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit sank laut Angaben aus Branchenkreisen von 24 zum Teil bis auf 14 Knoten. Das kam 2009 sowohl bei Schiffen als auch bei Leercontainern einer Angebotsverkürzung von über 20% gleich. Auch 2010 setzten viele Reedereien weiter auf Schleichfahrt, um die gestiegenen Dieselpreise auszugleichen.

Für das laufende Jahr erwarten Analysten angesichts der zögerlichen wirtschaftlichen Erholung in den USA und der Eurokrise, dass die Exporte Chinas nur noch langsam zulegen. Die Frachtführer und Reedereien suchen daher teilweise ihr Heil im Importgeschäft. Angesichts der zu erwartenden Aufwertung des chinesischen Renminbi und der weiterhin steigenden Löhne und Gehälter erwarten sie einen kräftigen Anstieg der chinesischen Einfuhren. Ein Vertreter der weltgrößten Containerreederei, Maersk, gab in einem Interview in der "China Daily" im Dezember bekannt, dass sich sein Unternehmen in Zukunft stärker auf das Einfuhrgeschäft konzentrieren wolle.

Quelle: Nachrichten für Außenhandel (NfA)

 

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